Human powered mobility per una città più green, equa e sicura.

Risultato della ricerca: Article

Abstract

“Quando una società segna un prezzo sul tempo, tra l’equità e la velocità veicolare si stabilisce una correlazione inversa” Ivan Illich Partendo dall’elogio della bicicletta di Illich (1973) e Augè (2009), il contributo riguarda gli effetti sulla qualità della vita della soft mobility, in termini di riduzione di traffico, inquinamento, tempo impiegato per spostarsi, di riduzione dei consumi energetici, di ‘sostenibilità’ in senso lato, di recupero dello spazio della polis e di equità sociale. Analizzando le indicazioni in merito alla mobilità date dall’Unione Europea affinché si incida su abitudini e stili di vita e sulla conformazione stessa della città, consapevoli che il trasporto pubblico deve divenire il tema cardine degli insediamenti (TDO di Catrhope), si ritiene che il Pedestrian Oriented Devolpment abbia il vantaggio di riscoprire la self-powred mobility che innesca a valle benefici anche di tipo sociale. L’argomento si inquadra all’interno degli studi sulla crisi dell’attuale sistema energetico basato sui combustibili fossili, sulle green cities, su una nuova domanda di città (Amendola, 2010), su un nuovo modello di sviluppo che tenga conto dei nuovi “limiti” (Latouche, 2012). Ad avvalorare la tesi, diverse realtà urbane europee, dalla Bike City di Vienna, ad Amburgo, fino a giungere al caso di Le Confluence di Lione, un modello in termini di qualità della vita. Esempi che si discostano notevolmente dalla situazione rilevata nel meridione di Italia, in particolar modo a Palermo, città che da un punto climatico si presterebbe molto bene alla human powered mobility, ma nella quale le zone car free scarseggiano, è assente la promozione di metodi alternativi di mobilità soft e le piste ciclabili sono insufficienti ed errate. In conclusione, gli effetti di una soft and slow mobility, applicabile sia a eco-quartieri, sia a piccole città, sia a contesti urbani più vasti e complessi, travalicano i benefici della sostenibilità per innescarne altri col fine di “riconciliare la società con se stessa” (Augè, 2009), promuovendo il Diritto alla città (Lefebvre, 1970).
Lingua originaleItalian
pagine (da-a)272-278
Numero di pagine7
RivistaPLANUM
Volumehttp://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers
Stato di pubblicazionePublished - 2014

Cita questo

Scavone, V. (2014). Human powered mobility per una città più green, equa e sicura. PLANUM, http://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers, 272-278.

Human powered mobility per una città più green, equa e sicura. / Scavone, Valeria.

In: PLANUM, Vol. http://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers, 2014, pag. 272-278.

Risultato della ricerca: Article

Scavone, V 2014, 'Human powered mobility per una città più green, equa e sicura.', PLANUM, vol. http://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers, pagg. 272-278.
Scavone V. Human powered mobility per una città più green, equa e sicura. PLANUM. 2014;http://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers:272-278.
Scavone, Valeria. / Human powered mobility per una città più green, equa e sicura. In: PLANUM. 2014 ; Vol. http://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers. pagg. 272-278.
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TY - JOUR

T1 - Human powered mobility per una città più green, equa e sicura.

AU - Scavone, Valeria

PY - 2014

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N2 - “Quando una società segna un prezzo sul tempo, tra l’equità e la velocità veicolare si stabilisce una correlazione inversa” Ivan Illich Partendo dall’elogio della bicicletta di Illich (1973) e Augè (2009), il contributo riguarda gli effetti sulla qualità della vita della soft mobility, in termini di riduzione di traffico, inquinamento, tempo impiegato per spostarsi, di riduzione dei consumi energetici, di ‘sostenibilità’ in senso lato, di recupero dello spazio della polis e di equità sociale. Analizzando le indicazioni in merito alla mobilità date dall’Unione Europea affinché si incida su abitudini e stili di vita e sulla conformazione stessa della città, consapevoli che il trasporto pubblico deve divenire il tema cardine degli insediamenti (TDO di Catrhope), si ritiene che il Pedestrian Oriented Devolpment abbia il vantaggio di riscoprire la self-powred mobility che innesca a valle benefici anche di tipo sociale. L’argomento si inquadra all’interno degli studi sulla crisi dell’attuale sistema energetico basato sui combustibili fossili, sulle green cities, su una nuova domanda di città (Amendola, 2010), su un nuovo modello di sviluppo che tenga conto dei nuovi “limiti” (Latouche, 2012). Ad avvalorare la tesi, diverse realtà urbane europee, dalla Bike City di Vienna, ad Amburgo, fino a giungere al caso di Le Confluence di Lione, un modello in termini di qualità della vita. Esempi che si discostano notevolmente dalla situazione rilevata nel meridione di Italia, in particolar modo a Palermo, città che da un punto climatico si presterebbe molto bene alla human powered mobility, ma nella quale le zone car free scarseggiano, è assente la promozione di metodi alternativi di mobilità soft e le piste ciclabili sono insufficienti ed errate. In conclusione, gli effetti di una soft and slow mobility, applicabile sia a eco-quartieri, sia a piccole città, sia a contesti urbani più vasti e complessi, travalicano i benefici della sostenibilità per innescarne altri col fine di “riconciliare la società con se stessa” (Augè, 2009), promuovendo il Diritto alla città (Lefebvre, 1970).

AB - “Quando una società segna un prezzo sul tempo, tra l’equità e la velocità veicolare si stabilisce una correlazione inversa” Ivan Illich Partendo dall’elogio della bicicletta di Illich (1973) e Augè (2009), il contributo riguarda gli effetti sulla qualità della vita della soft mobility, in termini di riduzione di traffico, inquinamento, tempo impiegato per spostarsi, di riduzione dei consumi energetici, di ‘sostenibilità’ in senso lato, di recupero dello spazio della polis e di equità sociale. Analizzando le indicazioni in merito alla mobilità date dall’Unione Europea affinché si incida su abitudini e stili di vita e sulla conformazione stessa della città, consapevoli che il trasporto pubblico deve divenire il tema cardine degli insediamenti (TDO di Catrhope), si ritiene che il Pedestrian Oriented Devolpment abbia il vantaggio di riscoprire la self-powred mobility che innesca a valle benefici anche di tipo sociale. L’argomento si inquadra all’interno degli studi sulla crisi dell’attuale sistema energetico basato sui combustibili fossili, sulle green cities, su una nuova domanda di città (Amendola, 2010), su un nuovo modello di sviluppo che tenga conto dei nuovi “limiti” (Latouche, 2012). Ad avvalorare la tesi, diverse realtà urbane europee, dalla Bike City di Vienna, ad Amburgo, fino a giungere al caso di Le Confluence di Lione, un modello in termini di qualità della vita. Esempi che si discostano notevolmente dalla situazione rilevata nel meridione di Italia, in particolar modo a Palermo, città che da un punto climatico si presterebbe molto bene alla human powered mobility, ma nella quale le zone car free scarseggiano, è assente la promozione di metodi alternativi di mobilità soft e le piste ciclabili sono insufficienti ed errate. In conclusione, gli effetti di una soft and slow mobility, applicabile sia a eco-quartieri, sia a piccole città, sia a contesti urbani più vasti e complessi, travalicano i benefici della sostenibilità per innescarne altri col fine di “riconciliare la società con se stessa” (Augè, 2009), promuovendo il Diritto alla città (Lefebvre, 1970).

UR - http://hdl.handle.net/10447/128463

M3 - Article

VL - http://siu.bedita.net/xvii-conferenza-call-for-papers

SP - 272

EP - 278

JO - PLANUM

JF - PLANUM

SN - 1723-0993

ER -